una Ventana desde Madrid

Por Lourdes Morales Farfán

La Nave de Motores de Pacífico, también llamada Central Térmica, o Fábrica de Electricidad, es una antigua central eléctrica que, desde el año 1923 hasta 1972, estuvo produciendo energía para el Metropolitano de Madrid. En 1987, se cerró de manera definitiva, retirándose en 1994 la torre de refrigeración, momento en que se ajardinó la zona de los depósitos de agua y algunas de sus dependencias vieron reconvertidos sus usos.

Dentro de la importancia que tuvo la Nave de Motores en la historia reciente de Madrid, hay que destacar su utilización durante la Guerra Civil Española (1936-1939) para dar electricidad no sólo a Metro, sino a toda la ciudad, hecho que se volvió a producir en diferentes momentos tras dicha guerra, como puede ser en los años 1945 y 1946 en que, además, era ella la que suministraba energía a las compañías eléctricas.

En el año 2006 y mediante un convenio establecido entre el Ayuntamiento y el Metro de Madrid, comenzó el proceso de recuperación de la antigua Estación de Chamberí y la Nave de Motores de Pacífico, abriéndose ambas al público de manera gratuita en el año 2008. Las dos instalaciones forman parte del conjunto Anden Cero, con el cual, y actuando ambas como sendos Centros de Interpretación del Metro de Madrid, se quiere dar a conocer una parte tan importante en la historia económica y social de la ciudad como es el transporte urbano.

En sus inicios, la Compañía del Tren Metropolitano había contratado el suministro eléctrico necesario para su abastecimiento a la Unión Eléctrica Madrileña, disponiendo además de una batería de acumuladores que podían suministrar la electricidad necesaria para cubrir una hora de funcionamiento continuado. Dado que el 75% de la producción era hidroeléctrica y que ésta dependía del nivel de agua de los pantanos, las limitaciones de energía en el suministro de Unión Eléctrica y el no lograrse un acuerdo entre las compañías eléctricas de Madrid hizo que la Compañía de Metro viera la necesidad de autoabastecerse de electricidad. Para ello, edificó la que fue en el momento de su construcción la más potente central eléctrica de España: la Nave de Motores de Pacífico. Su emplazamiento se estableció en una zona que, a pesar de ser céntrica hoy, entonces era casi suburbana.

La Central Térmica tenía dos cometidos diferentes: por un lado, transformar la corriente alterna de 15.000 voltios que suministraban las compañías eléctricas en corriente continua de 600 voltios, utilizada entonces por las líneas de Metro; y por otro, la producción de electricidad si fallaba el suministro externo. Los motores y conmutatrices¹ necesarios para cumplir este último punto, se instalaron en la Nave de Motores, mientras que una subestación eléctrica instalada en una pequeña nave, que fue derribada posteriormente y sustituida por otra, se encargaba de la distribución de electricidad una vez transformada a la red de Metro. Asimismo, se construye un edificio de oficinas dentro de todo este conjunto de edificaciones, siendo con una fotografía suya con la que iniciamos esta página.

Localización: Calle de Valderribas, 49, haciendo esquina con la Calle Sánchez Barcaiztegui. 28007 Madrid.

Todas estas construcciones son una realización de Antonio Palacios, arquitecto de la Compañía de Metro de Madrid, siendo el director de obra Carlos Laffitte, ingeniero jefe de explotación de la misma compañía. Los responsables del proyecto de la instalación de la maquinaria fueron los hermanos José María y Manuel Otamendi, ingeniero industrial el primero e ingeniero de caminos el segundo, y hermanos de uno de los fundadores de Metro. Las obras abarcaron de 1922 a 1923, terminándose éstas el 20 de marzo de dicho año y siendo inaugurada esta central térmica por los Reyes de España el 14 de junio de 1924.

Una vez dentro del recinto, vemos al fondo un centro de información para el visitante en el cual podemos asistir a la proyección de un vídeo con la historia de la Estación de Chamberí y de la Nave de Motores. Adosadas al exterior del muro de nuestra derecha, se encuentran las tres chimeneas que no son sino los grandes tubos de escape de cada uno de los motores.

Tras ver el vídeo de la sala de acogida, pasamos a la Nave de Motores, de planta rectangular y unas medidas de 44,2 metros de largo por 17,5 metros de ancho, variando la altura de los muros desde los 12 metros del perímetro a los 16 de su parte más alta. Una vez traspasadas las puertas de entrada, lo primero que veremos enfrente de nosotros será esta enorme mole de hierro y bronce que vemos en la fotografía de nuestra derecha. Es un motor diesel de cuatro cilindros y dos tiempos de la marca Sulzer Frères, S.A., empresa situada en la localidad suiza de Winterthur y aún existente en la actualidad.

Con una potencia de 1.475 HP² y una frecuencia de 150 rpm (revoluciones por minuto), logra alcanzar el ritmo de pleno funcionamiento a los cinco minutos del arranque.

Son tres los motores descritos anteriormente existentes en la nave. Para la producción de electricidad, cada uno de ellos se acoplaba a un alternador³ trifásico de tipo voltante, de 1.500 voltios y 1.110 kilowatios, de la marca Brown Boveri. En la fotografía de la izquierda, podemos verlos acoplados delante de cada uno de los motores como continuación de los mismos, con forma de inmensos volantes semiocultos en parte bajo el suelo y a los que se puede llegar mediante pasadizos situados en el sótano.

Las barandillas de metal que rodean el alternador nos protegen de una peligrosa caída. O protegían porque, como allí nos dijo personal de Metro, mejor no fiarnos demasiado de ellas ya que son las mismas que se instalaron en los años 20. Y es que el diámetro del alternador es de unos 6 metros, estando casi la mitad de él bajo la superficie.

Desde este ángulo, conocemos otra parte del motor diesel, en donde podemos observar la escalerilla de subida a su parte superior y la barandilla que la recorre. En la parte inferior derecha, entre unas pantallas de televisión donde se proyectan vídeos sobre la Nave de Motores y el Metro, observamos las dos gruesas tuberías que salen del motor para perderse en el suelo. Son los tubos de escape que transportan la salida de gases del motor hasta las grandes chimeneas del exterior de la nave.

El magnífico estado de conservación de los motores se debe al hecho de haber estado en funcionamiento hasta los años 70 del pasado siglo XX, a que posteriormente la nave casi nunca haya quedado del todo desierta porque ha habido diferentes actividades en ella y, sobre todo, a la magnífica labor de restauración efectuada en ellos, incluyendo su repintado, al acometerse las obras para la reapertura de la nave como Centro de Interpretación de Metro de Madrid.

Además de los tres grandes motores diesel que hemos visto hasta ahora, existían asimismo en la nave durante el tiempo en que estuvo funcionando otros motores de diferentes tipos y utilizaciones, como pueden ser los tres motores eléctricos de 7,5 HP de potencia destinados al arranque de los diesel y alimentados por la batería de acumuladores; dos motores de 15 HP de potencia dedicados al funcionamiento de las bombas centrífugas; un motor eléctrico de 8 HP, de la marca Oerlikon, alimentado por la batería de acumuladores y encargado de mover el compresor de aire que abastecía las dos botellas de aire comprimido existentes por cada motor diesel, una para el arranque y otra para la inyección de aire; y otros seis motores encargados de diversas funciones.

Enfrente de cada motor diesel, existe el conjunto de elementos que mostramos en la fotografía adjunta y que describimos a continuación. Empezaremos con las dos botellas de aire comprimido de la parte inferior central de la foto y que son las que hemos mencionado antes, una para el arranque del motor y otra para el aire de inyección (insuflación). A la derecha de éstas y con la tapa levantada, se sitúa el lavadero de aceite para las piezas metálicas. Y por último, sobre las botellas, tenemos los dos depósitos de combustibles de cada motor diesel. En el izquierdo, se almacenaba el gasóleo utilizado para arrancar el motor, más caro que la "diselina"⁴ almacenada en el derecho y utilizada, una vez arrancado, para el normal funcionamiento.

Naturalmente, estos depósitos son extremadamente pequeños para el funcionamiento continuado de los motores y en el exterior, semienterrados, existen otros cinco grandes tanques que aseguraban el necesario suministro y que trataremos más adelante.

Los motores llegaron a la nave desarmados y, para su montaje y solventar las posibles reparaciones o sustituciones de piezas que fueran necesarias posteriormente, se instaló un puente-grúa eléctrico que vemos en la fotografía de la izquierda y que, con una capacidad de carga de hasta 12.000 kilogramos, se podía desplazar a lo largo de toda la nave.

Las conmutatrices de la fotografía de la derecha eran las encargadas de transformar la corriente alterna, suministrada normalmente del exterior por las compañías eléctricas, o en caso de fallar éstas, por los motores diesel, en corriente continúa. Son conmutatrices exfásicas de las marcas AEG Ibérica de Electricidad y Oerlikon de una potencia de 1.000 kilowatios. Los 15.000 voltios llegaban a las conmutatrices después de pasar por otros tres transformadores⁷ de 1.100 kilowatios y situados en la parte inferior del edificio, contando asimismo con dos grupos de reguladores de voltaje⁸ unidos a las conmutatrices.

Al fondo de la nave y tras subir cualquiera de las dos escaleras situadas en los laterales, se llega hasta el panel de control de la central eléctrica. En la actualidad, no ha cambiado prácticamente nada en él, habiéndose conservado los mandos, palancas y nombres característicos de su época. En él, estaba situado el cuadro de distribución adicional a los reguladores de voltaje.

Desde este panel se gestionaba el funcionamiento de la central, tanto de los motores como de la electricidad, bien producida o transformada, dividiéndose para ellos en las dos partes que veremos a continuación: los pupitres y los paneles.

En la parte delantera, se sitúan los ocho pupitres encargados de gobernar los motores diesel y los alternadores.

Detrás de los pupitres, están los paneles desde los que se gestionaba la subestación eléctrica y sus elementos, como pueden ser las baterías, conmutatrices, reguladores de voltaje y líneas de salida. Mediante estos aparatos y mecanismos se conseguía regular el flujo de energía necesario que llegaba a las estaciones y a las líneas de Metro y sus coches.

Desde el panel de control, tenemos una vista general de la Nave de Motores. Aquí podemos ver, en primer término, las tres conmutatrices situadas delante de los tres motores diesel. Sobre ellas, se sitúa, extendiéndose a lo ancho de la nave y pudiendo desplazarse por todo lo largo de ésta si fuera necesario, el puente-grúa. A la izquierda y tras el motor eléctrico del compresor de aire, se encuentran los tres grupos idénticos, uno por cada motor, donde se agrupan las bombonas de de aire comprimido, los lavaderos de aceite para piezas metálicas y los depósitos de combustibles sobre estos dos elementos.

Debajo de las escaleras por las que hemos subido hasta el panel de control, se encuentran otras que nos permiten descender hacia la planta sótano.

En esta planta, en el momento de su construcción existía un túnel que la conectaba con la estación de metro de Pacífico, contando además con varios pasillos de servicio, algunos descubiertos, y por donde aún hoy se puede llegar hasta algunos lugares de la planta como puede ser la parte inferior de los alternadores.

Entre las diferentes celdas existentes en esta planta, había dos a las que sólo se podía acceder desde la calle y donde se situaban dos transformadores de la casa AEG, de 1.100 kilowatios, bañados en aceite. Es ahí donde, en la actualidad, se encuentra una salida de emergencia, habiendo desaparecido los transformadores, que han sido sustituidos por unos aseos.

Desde la planta sótano se accede a un cuarto situado debajo de la parte Norte del edificio de oficinas en el que están instaladas ocho bombas centrífugas de la casa Sulzer; éstas se unían a los motores de corriente continua para gestionar la refrigeración de los motores diesel encargándose además del trasvase del combustible en la central.

La mayor parte del combustible se guardaba en cinco grandes depósitos subterráneos de hierro situados en el exterior de la nave que totalizaban una capacidad de 575 metros cúbicos. De los cinco, podemos ver cuatro en la fotografía que acompaña este texto, estando oculto el quinto por el que vemos en primer plano.

Además de estos depósitos, existían en el exterior de la nave otras instalaciones, en la actualidad sustituidas por jardines, como pueden ser dos depósitos de gasoil y una torre de refrigeración de diecinueve metros de altura y una capacidad de refrigeración de 210 metros cúbicos a la hora. Anexos a esta última, existían cuatro depósitos abiertos de agua con diferentes funciones encomendadas. El primero se encargaba de la refrigeración de los pistones, el segundo recibía el agua proveniente de los cilindros, el tercero era utilizado por la torre de refrigeración y el cuarto permanecía como depósito de reserva.

Este era el rectificador⁹ estático de vapor de mercurio de la marca Brown Boveri, utilizado inicialmente en la Nave de Motores para convertir la corriente alterna en continua. Una vez demostrada la peligrosidad del trabajo con mercurio dada su alta toxicidad, especialmente si es en forma de vapores de mercurio por la mayor facilidad de absorción de éste, se instalaron las conmutatrices que hemos visto anteriormente.

Finalizamos aquí esta página de esta desconocida, pero importante y curiosa Nave de Motores. Aunque no lo haremos sin mencionar que, lejos de ser una nave ya sin uso, se trata de un espacio muy vivo, gracias en parte a los talleres educativos y gratuitos que se realizan en sus instalaciones. Talleres de química, reciclaje, o mecánica enfocados especialmente a grupos escolares y que conseguirán acercar la ciencia a los más pequeños de una manera participativa, divertida y práctica.

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Lourdes Morales Farfán es Licenciada en Periodismo por la Universidad Rey Juan Carlos. ↑

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